2014年8月，天貓宣布試水生鮮冷鏈物流，為水果生鮮提供配套冷鏈服務，首批配送城市覆蓋上海始發至北上廣深杭等26個城市。而沃爾瑪旗下電商平台1號店目前70%的生鮮訂單通過自建的冷鏈供應渠道進行配送。

第三方冷鏈企業在更早的時候就已入場。

全球最大的冷鏈企業美冷物流、全球第四大冷庫運營商美國普菲斯、澳大利亞最大的冷鏈企業太古等國際冷鏈巨頭都已落子中國。中鐵快運、中外運、中糧等中國企業也緊隨其後，先後開始布局這一領域。

各方力量的不斷進入，推動了中國冷鏈的迅速發展。

然而，一組數據就可以看到中國與冷鏈發達的國家之間的差距。沱沱工社提供給《瞭望東方周刊》的數據顯示：2014年，中國的公路冷藏車保有量是7.6萬輛，而當年美國是25萬輛，日本是15萬輛。在美國和日本，平均每千人配有1輛公路冷藏車，而在中國每1.7萬人才配有1輛。

同一年，中國的冷庫保有量是8300萬立方米，美國是1.1億立方米。而中國的人口數量是美國的五倍。

目前，中國隻有約5%的蔬菜和15%～23%的肉類是通過冷鏈運輸流通，而在歐美等國，這一比例都在95%以上。

中國的物流鏈條為何冷不起來？

市場之熱

2010年前後，在政策紅利和市場本身不斷擴大的雙重刺激下，中國冷鏈行業進入發展的快車道。國際巨頭、資本大佬、行業翹楚紛紛入場，想要在中國龐大的冷鏈市場中分得一塊蛋糕。

北京快行線冷鏈物流有限公司董事長劉培軍在接受《瞭望東方周刊》采訪時透露，2010年以來，進入冷鏈物流行業的金融投資機構竟多達300多家。

然而，並非所有人都認為“熱”錢會加速冷鏈發展。

“中國冷鏈行業起步晚，市場規模有限、發展不成熟是不爭的事實。”中國物流與采購聯合會冷鏈物流專業委員會（以下簡稱中物聯冷鏈委）秘書長秦玉鳴對《瞭望東方周刊》坦陳。

事實確實如此。上個世紀六七十年代，為了便於儲藏肉類產品和水產品，一些國有水產和商貿企業在各地建立了一批冷庫。然而，也僅止於儲藏這一步，其後的運輸和銷售環節還沒有“冷”的概念。

“嚴格來說那還不能叫冷鏈。”秦玉鳴說。

20世紀90年代初，麥當勞等外資快餐連鎖企業進入中國市場，需要能夠提供冷鏈運輸的第三方物流公司。因此，市場上開始出現一些專門跑冷藏運輸的私營車隊。這個蠢蠢欲動的市場還把全球最大的暖通空調和冷凍設備供應商美國開利公司吸引了過來。

中國冷鏈物流行業由此正式起步。

進入新世紀，中國速凍食品和乳製品工業快速崛起，進一步推動了冷藏庫和冷鏈運輸的快速發展。

“這一時期，冷鏈發展的驅動力主要來自於三元、光明等大型乳品企業及三全、思念等速凍食品企業。”秦玉鳴告訴本刊記者。

經過十多年的快速發展，冷鏈的市場空間仍在不斷擴大。

但在劉培軍看來，資本市場的反應顯然有些過熱，這可能會導致行業出現“劣幣驅逐良幣”的現象。

“新進入行業的公司，沒有客源積累，為了短時間內拿更多的客戶，隻能打價格戰。而冷鏈物流的成本短時間內不會有太多的下降，為了保證盈利，企業勢必會采取一些非正常手段壓低成本。這樣，一些正規經營企業難以生存，隻能退出市場。”劉培軍說。

成本之殤

盡管中國冷鏈發展迅速，但不可否認的是，與歐美、日本等發達國家相比，中國依然存在較大的差距。

最重要的原因就是成本居高不下。

“在物流鏈條的各個環節，冷鏈都要比普通的物流高出很多。”秦玉鳴告訴本刊記者。

首先是設備成本。據秦玉鳴介紹，冷藏庫的建設成本要比普通倉庫高出3倍以上，其中主要是倉庫牆體和地麵的保溫材料，以及專業製冷設備的支出。

而冷庫的租賃成本，以目前北京市的行情為例，普通貨物倉庫每平方米每天的租金是0.7元，而冷藏庫的租賃價格約為這一數字的4倍，達到每平方米每天3元。“全國範圍內基本都是這麼大的成本差。”劉培軍說。

車輛同樣如此。

目前一輛中等型號廂型貨車的市場售價一般在7萬元左右，而同等型號的冷藏車售價則在19.8萬元以上，同樣高出近3倍；一台普通倉庫內使用的柴油叉車價格為3萬元，而冷庫專用的電叉車是其價格的6.7倍，每台要20萬元。

“冷藏庫是一個密閉的環境，燒柴油容易造成汙染，影響食物質量和世界杯賽程預測，必須用電叉車裝卸貨物。”劉培軍說。

他告訴本刊記者，僅設備方麵，冷鏈物流的成本要比普通物流高出10倍左右。

此外，還有人力成本。由於冷藏庫常年處於低溫狀態，冷庫工作人員的工資要比普通倉庫工作人員高30%左右。

但是在劉培軍看來，最重要的還是總物流量的差距。“冷鏈物流始終還是一個小眾市場，沒有那麼大的市場需求。這也導致了整個行業不能降低成本。”

中物聯冷鏈委發布的數據顯示，2014年中國冷鏈百強企業的總營業收入是150億元，而同一年順豐一家企業的市場份額就達468億元。

“物流量越大，成本就越低。但是2014年的冷鏈物流企業中，年營業額超過10億元的僅3家。”劉培軍告訴本刊記者。

信息之痛

除了上述因素之外，信息化程度不高也一直是製約中國冷鏈物流發展的重要因素。

所謂冷鏈物流的信息化，一般包括車輛溫度監控的信息技術、車貨匹配的信息平台和冷鏈物流大數據的搜集應用。

“運輸車輛的溫度監控技術目前已經很成熟了。”劉培軍自信地說。

他介紹，從2006年開始，中國就在技術上實現了對冷藏車的GPS定位和車內溫度的實時監控。此外，還可以通過車內溫度記錄儀，每3～5分鍾記錄一次車內溫度，最終實現對溫度的全程監控。這種技術主要用於幹線物流。

但是技術上的成熟，並不代表應用上的普及。在冷鏈物流運輸過程中，第三方物流公司會明碼標價，如果委托方需要全程打冷，就要按照公裏數支付相應的費用。因此，除了運輸一些對溫度要求極嚴格的產品，委托方選擇全程打冷的並不是很多。

“主要還是成本問題。”劉培軍說。

對於冷鏈物流從業人員來說，他們更關注的是車貨匹配信息。

“車輛與貨物的信息匹配，考驗的不是某家企業，而是整個社會的協調能力。”劉培軍說，這也是目前中國與國外冷鏈物流差距最大的地方之一。

最早的信息匹配隻能通過交易中心登板報這種最原始的方式呈現——交易中心把本市場的貨物運輸需求寫在信息欄的小黑板上，往來的貨車司機看到信息後，就可以自己聯係業務。

隨著信息技術的發展，開始出現一些地域性的車貨信息匹配平台。但是，在劉培軍看來，這些還遠遠不夠。他坦言，正是由於這種信息的不對稱，目前中國公路上60%的冷鏈運輸車輛是空車狀態。

對此，秦玉鳴認為，可以寄希望於正在發展的冷鏈物流大數據。

“現在我們的數據量並不少，信息平台也不在少數，隻是還沒有很好地統籌利用。”秦玉鳴認為，如何運用好這些散落的數據，將是未來中國冷鏈物流信息化發展的關鍵所在。

模式之困

中國冷鏈物流的商業模式，尤其是城市配送環節的運營模式，也是導致成本居高不下的重要原因。

與幹線物流不同，冷鏈物流的城市配送要求更加複雜，成本也更加難以控製。一般而言，冷鏈物流城市配送業務的服務對象主要是商超和連鎖餐飲企業。

以商超的冷鏈配送為例，其配送需求可以用多溫帶、少批量、多頻次概括。一般一家大型超市要有2萬～3萬個貨物品種，這些貨品中需要冷鏈配送的對溫度的要求比較複雜，如肉製品和乳製品的溫度要求控製在0℃～4℃，水果要求控製在15℃～18℃，而冷凍食品卻需要保持－18℃以下的低溫。

同時超市為了保證食品的新鮮度，降低自身的運營成本，一般不希望壓庫存，這樣就需要第三方物流少批量、多頻次地配送，“大部分超市要求一天一次的配送頻率，有時候甚至需要一天配送兩次。”劉培軍說。

這種情況下，集合更多的超市供應商品牌，實行集約化的共同配送，便可以在最大程度上降低冷鏈物流企業的運行成本。

以北京沃爾瑪超市的冷鏈配送為例，劉培軍說，目前沃爾瑪在北京有12家門店，假設其有12個冷鏈商品供應商，如果每個供應商都單獨委托第三方冷鏈物流企業進行貨物配送，每天就有144條配送線路。如果有一家物流公司能夠拿到12個供應商的配送委托，實現集約化的共同配送，隻需要24條線路就可以完成配送。

脫胎於商貿集團的北京快行線冷鏈物流公司目前采用的就是這樣集約化的共同配送模式，劉培軍說，這種模式可以把企業的運行成本降低20%以上。

但是，目前市場上很少有物流企業能夠在短時間內獲得更多供應商品牌的物流配送委托。“快行線目前在北京市也隻拿到了37個品牌商的冷鏈城市配送委托。”劉培軍告訴本刊記者。

即便如此，這37個品牌每天的訂單量還是無法滿足一輛車的裝貨量。

劉培軍說，按照目前北京的交通狀況，每輛車每天最多可以為10個超市提供貨物配送服務，而每個超市的貨物需求量一般是10箱左右，這樣每輛車每天隻需裝載100箱貨物就可以滿足當天的配送需求。而一輛普通冷藏車的載貨量是400箱，也就是說有75%的空間是浪費的。

“在這方麵，目前來看除了企業自身不斷積累客戶資源之外，沒有更好的解決途徑。”劉培軍無奈地說。